15. 해상운송 정의와 특징 (2)

부정기선 운송의 정의와 특징 

1. 선주(Ship Owner) 용선자(Charterer)간의 계약 절차

조회(Inquiry) → Indication 교환 → 확정청약(Firm Offer) → 반대청약 (Counter Offer) → 선복확정서(Fixture Recap(Recapitulation)) → 용선계약서 (Charter Party)

* 통상 선주와 용선자 사이에 해운중개인(Broker)가 개입

 

 

정기용선(Time Charter) 정의와 특징 

1. 개념

- 용선자가 선박의 전부를 용선기간 동안 빌리고 그 대가로서 용선료(hire 또는 charterage)를 지불하는 선박사용계약

- 통상 용선자는 용선선박의 항해를 통해 운임을 획득하거나 재용선하여 시세 차익 획득을 목적으로 하는 운항업자(operator)

- 전체용선(Whole Charter)에 해당

 

 

2. 계약서

- 표준정기용선계약서는 발틱국제해서회의(BIMCO : The Baltic and International Maritime Council)에서 승인한 양식 중 뉴욕산물거래소(NYPE : New York Produce Exchange)가 제정한 NYPE 93을 주로 사용

 

 

3. 비용 부담

- 선주 : 선비(vessel running cost, ship’s expense) 부담

* 간접선비 : 감가상각비, 이자, 선박보험료 등과 같이 선박보유에 따른 자본비용

* 직접선비 : 선원비, 선용품비, 수리비 등과 같이 선박을 항시 운항가능한 상태로 유지시키기 위해 필요한 비용

 

- 용선자 : 용선료, 운항비(voyage expense, operating expense : 항비, 화물비, 연료비) 및 적재·양하비 등 부담

* 항비(port charge) : 선박이 항만 경유 및 입출항시 발생하는 비용

* 화물비(cargo expenses) : 화물의 적재·양하와 관련하여 발생하는 비용 (stevedorage)

 

※ 나용선(BBC : Bareboat Charter)

- 용선자가 선원이 승선하지 않은 상태의 선박을 용선하여 용선료를 지불하고 선박운영비(선원, 장비, 선용품비, 보험료 등) 일체를 부담

- 운항에 따른 비용 절감이 목적인 선박사용계약

 

 

항해용선(Voyage Charter or Trip Charter)의 정의와 특징 

 

1. 개념

- 선주가 용선자의 특정화물을 특정항(들)으로부터 다른 항(들)까지 운송하여 주고 그 대가로서 해상운임(freight)를 수취하는 일종의 용역계약이자 운송계약

* 항차별 운임인 선복용선계약(Lump sum Charter), 1일 단위 용선료를 지불하는 일대용선계약(Daily Charter)

- 통상 용선자는 단일 또는 복수의 화주

- 단일화주의 경우는 전체용선, 복수의 화주인 경우는 부분용선(Partial Charter)

 

 

2. 계약서

- 표준항해용선계약서 역시 BIMCO에서 승인한 양식 중에서 GENCON(Uniform General Charter)(1994)를 주로 사용

* 용선계약선하증권(Charter Party B/L)을 CONGENBILL(1994)라고 하며, 현재는 CONGENBILL(2007)로 대체

 

 

3. 비용 부담

- 선주 : 운항비(항비, 화물비, 연료비)와 선비(간접선비 및 직접선비) 부담

- 용선자 : 용선료 부담

* 적재·양하비 부담 조건

a) Gross Term : 적재·양하비 및 화물비를 선주가 부담하며, 정기선의 Berth Term(Liner Term)과 동일

b) Net Term : 적재·양하비 및 화물비의 선주 부담 면제에 따라 FI(Free In), Fo(Free Out), FIO(Free In & Out), FIOST(FIO, Stowed and Trimmed)로 구분

 

 

4. 정박기간(Laytime or Laydays)

- 항해용선에서 화물의 적재와 양하를 위해 선주가 용선자에게 허용한 기간

- 정박기간을 초과하면 용선자는 선주에게 체선료(Demurrage)를 내고, 빨리 끝내면 조출료(Dispatch Money)를 받음. 통상 체선료가 조출료의 2배

- 화물량과 항만의 하역능력에 따라 정박기간 결정

- 선주가 용선자에게 하역준비완료통지(N/R : Notice of Readiness)를 한 시 점부터 정박기간 개시

- 종류

a) 관습적 조기하역(CQD : Customary Quick Despatch)

b) Running Days : 날씨, 불가항력과 상관없이 개시부터 종료까지 정박기간 산입

c) Working Days : 일요일과 공휴일은 정박기간 산입에서 제외

d) Working Days, Weather Permitting : 악천후로 실제 작업을 하지 못한 일자는 정박기간 산입에서 제외

e) WWD(Weather Working Days) : 날씨가 좋아서 작업이 가능한 일자만 정박기간에 산입하고 악천후일은 실제 작업여부와 상관없이 제외

f) WWDSHEX(Sundays and Holidays Excepted)

g) WWDSHEXUU(....... Unless Used)

h) WWDSHEXEIU(....... Even If Used)

 

 

선박의 종류 

 

1. 사용목적

- 화물선

a) 유조선 : 원유운반선(crude oil tanker), 정유운반선(product carrier), 화학제품운반선(chemical tanker)

b) 가스운반선(gas carrier) : LPG 및 LNG

c) 건화물선(bulk carrier) : 곡물, 광물, 목재 등을 싣는 선박

d) 일반화물선(general cargo carrier)

f) 컨테이너선(container ship) : full container ship, semi-container ship

g) 기타 : 자동차전용선(car carrier), 냉동선(reefer vessel), 다목적운반선 등

- 여객선 : 객선, 화객선, 카페리 등

- LASH(Lighter Aboard Ship) : 컨테이너선의 변형으로 부선에 화물을 적재한 상태로 본선에 싣는 특수선박

- 바지(barge) : 무동력선

- 특수선 : 예인선(tug boat), 방제선, 쇄빙선, FPSO(Floating Production, Storage & Offloading Unit) 등

 

 

2. 적하방식

- LO-LO(Lift On Lift Off)

- RO-RO(Roll On Roll Off)

- FO-FO(Float On Float Off)

 

 

3. 하역장비 장착여부

- Geared ship : 본선 갑판상에 하역용 크레인을 장착한 선박

- Gearless ship : 부두에 설치된 하역용 크레인에 의존하여 LO-LO하는 선박

 

 

 

선박의 치수

1. 깊이(Depth) : 선체 중앙의 상갑판에서 선박 아래까지의 수직거리

2. 흘수(Draft) : 선체가 수중에 잠겨있는 깊이

* 만재흘수선(Load Line) : 선박에 화물을 최대한 선적할 수 있는 흘수

* 흘수선은 선박의 항해구역 및 시기에 따라 해수 및 담수, 동절기와 하절기, 열대 및 북태평양, 북대서양으로 구분하여 선박 우현측에 표시

- 건현(Freeboard) : 흘수와 반대로 선체가 물에 잠기지 않는 부분의 높이

- 전장(LOA : Length Over All) : 선수 돌출 부분부터 선미까지의 수평거리

- 수선간장(LBP or LPP : Length Between Perpendicular) : 만재흘수선상의 선수부터 선미의 타주(타를 지지하는 기둥) 후면까지의 수평거리

- 전폭(Extreme Breadth) : 선체의 폭이 가장 넓은 위치에서 좌현 외판 바깥면 에서 우현 외판 바깥면까지의 수평거리

- 형폭(Moulded Breadth) : 전폭에서 외판의 두께만큼 작아진 폭

- 발라스트(Ballast) : 화물을 선적하지 않은 상태에서 안전한 운항을 위해 배의 흘수를 조정하는 해수 적재함

 

 

 

선박의 톤수(Tonnage)

* 선박의 크기는 선박이 적재할 수 있는 화물의 용적(measurement)과 중량 (weight)으로 표시

 

1. 용적톤(Space Tonnage)

- 선박의 화물적재능력을 용적으로 표시한 것(1㎥(CBM : Cubic Meter) = 1 Metric Ton)

- 총톤수(GT : Gross Tonnage) : 선박의 밀폐된 총용적을 나타내며 갑판 이하의 모든 공간과 갑판 위의 모든 밀폐된 장소의 적량을 합한 것으로 선박의 수용 능력을 나타냄(관세, 등록세, 도선료 등의 산출기준이 되며, 배수톤수와 함께 단순히 선박의 크기를 표시)

- 순톤수(NT : Net Tonnage) : 순수하게 여객, 화물 운송에 사용되는 용적 (톤세, 항세, 운하통과료, 항만시설사용료 등의 부과 기준)

 

 

2) 중량톤(Weight Tonnage)

- 해수 1㎥의 무게로 측정

- 배수톤수(DT : Displacement Tonnage) : 선박의 중량은 선체가 수면에 잠겨있는 부분의 용적에 상당하는 물의 중량과 동일하며 이 물의 중량을 배수량 또는 배수톤수라고 함.

- 만재중량톤(DWT : Dead Weight Tonnage) : 만선배수톤수(Full Load DT)와 공선배수톤수(Light Load DT)의 차이로서 선박의 매매나 용선료의 기준

* 순만재중량톤(Net DWT) : 실제 적재가능한 화물의 최대 중량으로 DWT에서 연료, 청수, 식량, 선용품 등을 제외한 중량

 

 

3) 화물톤(Cargo Ton)

- 운임적용톤으로 Revenue Ton 또는 Freight Ton

 

 

 

선박 크기(Size)에 따른 구분

- Handy Size : 10,000-40,000DWT 크기 선박으로 현재 운항하고 있는 선박은 25,000-33,000DWT 크기

- Handymax : 40,000-60,000DWT 크기이며, 이 중에서 50,000DWT 이상 선박을 Supremax라고 지칭

- Panamax : 60,000-80,000DWT로 파나마 운하를 통과할 수 있는 최대 선형

- Post Panamax : 80,000-100,000DWT

- Suezmax(Suez Canal Maximum) : 지중해와 홍해를 잇는 수에즈 운하를 통과할 수 있는 최대 크기 선박으로 120,000DWT 내외

- Cape Size : 120,000DWT 이상 선박으로 수에즈 운하를 통과할 수 없어 희망봉으로 돌아서 운항하며 보편적인 크기는 170,000DWT

- VLBC(Very Large Bulk Carrier) : 180,000-250,000DWT 사이의 초대형 산화물선

- AFRAMAX(Average Freight Rate Assessment Maximum) : 가장 이상적으로 최대의 이윤을 만들어 낼 수 있는 경제적인 사이즈로 80,000-120,000DWT 크기의 탱커

- VLCC(Very Large Crude Oil Carrier) : 200,000-300,000DWT의 이중선체 구조(Double Hull)로 되어있는 탱커

- ULCC(Ultra Large Crude Oil Carrier) : 300,000DWT 이상 탱커

 

※ 선급제도(Ship’s Classification) : 정상적인 항해가능 여부를 감항성 (seaworthiness)이라고 하며, 감항성의 객관적 및 전문적 판단을 하기 위해 생긴 제도. 우리나라에는 한국선급협회(KR : Korea Register of Shipping)가 있음

 

※ 편의치적(FOC : Flag of Convenience) : 선박은 관할 국가를 확정하여야 하는데, 선사는 세금부담 경감, 인건비 절약 등을 위해 소유선박을 선박의 국 적부여조건이 엄격하지 않는 제3국(파나마, 라이베리아, 몰타, 사이프러스 등)에 등록하는 것. 선진국은 제2치적제도를 통해 자국 선박의 해외 편의치적을 방지